​Den helt rigtige transportør...........Published on May 30, 2018

Om ganske kort tid er det 9 år siden Logistikkonsulenten så dagens lys – og i de forgangne år har mange andre også set lyset! Først og fremmest de virksomheder vi har – og har haft som kunder. Faktisk er det lykkedes os at lave forbedringer og finde besparelser hos samtlige; Besparelser der er skattefri og direkte målbare på bundlinjen.

Men også på den anden side – nemlig hos de transportører der har været medvirkende til ovennævnte besparelser, har der været lys. Nemlig det lys en ny opgave hos en ny kunde skaber. Det er jo som bekendt kunderne man skal leve af.

Stort set alle transportvirksomheder har deres egne sælgere og egen markedsføring. Der arbejdes hårdt og konstant på at skaffe flere kunder samt pleje de eksisterende men der vil uvilkårligt indimellem ske det, at et kundeemne ”glemmes”, overses eller ligefrem forbigås, fordi man ganske simpelthen ikke har tid til at søge viden om den pågældende kunde. I disse tilfælde, vil det vel være rart med lidt hjælp udefra?

Logistikkonsulentens approach til en virksomhed er endvidere anderledes end den som den typiske transportsælger har; Han skal sælge et produkt – hvorimod Logistikkonsulenten skal levere en optimering af den eksterne eller interne logistik. Derigennem opnår vi en viden om virksomhedens DNA, som normalt ikke vil være tilgængelig for sælgeren. Vi opererer i de samme cirkler som transportselskabernes sælgere – men med en hel anden tilgang til kunden. - Og det kan der faktisk komme noget godt ud af.

Kundens krav m.h.t. kvalitet og information samt øvrige forventninger og ønsker bliver måske også mere synlige når de drøftes som led i en optimeringsproces fremfor en købssituation, hvor man (måske) kan føle sig lidt presset. Da Logistikkonsulenten er en 100% uafhængig virksomhed, sker et match mellem en kunde og en transportør derfor udelukkende på basis af et indgående kendskab til – på den ene side kundens ønsker, behov og øvrige forhold – og på den anden side den specifikke transportørs kompetencer.

Ovennævnte parret med vores markedskendskab (Læs: Know how / know who) gør at vi kan matche en given kunde med den helt rigtige transportør – også selvom denne måske ikke nødvendigvis er den billigste på markedet. Pris er naturligvis et vigtigt parameter, men nødvendigvis ikke altafgørende.

Logistikkonsulentens kundekreds består primært af handels- og produktionsvirksomheder i alle størrelser og i ind og udland. Logistikkonsulentens opgave er ikke at skaffe kunder til transportørerne - men udelukkende at skabe besparelser og forbedringer for egne kunder. Oftest vil det dog involvere en eller flere transportvirksomheder.

En opgaveløsning rummer typisk andre elementer end blot at fremskaffe en lavere transportpris. Det kan være interne rutiner og arbejdsgange der skal kigges efter i sømmene, ændringer i emballagetyper, lagerplaceringer eller hjælp til transport eller distribution på et nyt marked. Derudover kan det hænde at kunden oplever at hans nuværende transportør har slækket på servicen eller har pålagt priserne lige lovlig mange kreative tillæg. Her kan Logistikkonsulenten så komme med friske øjne og give en second opinion.

Når en transportvirksomhed får en henvendelse vedrørende en ny kunde, bliver det hos langt de fleste mødt med glæde. Denne glæde vokser hvis det kommer til detailforhandlinger og kulminerer selvsagt såfremt man får opgaven.

Såfremt henvendelsen kommer uden at man selv har brugt ressourcer på det opsøgende salg (underforstået: Fra Logistikkonsulenten), kan det vel næppe blive bedre?

Enkelte transportører er skeptiske og nogle (ganske få) ønsker af den ene eller anden grund ikke deltage i udbudsrunder foranlediget af eksterne konsulenter. Fair nok - Deres valg.

Der må dog ikke herske tvivl om, at enhver henvendelse der udgår herfra, er seriøs og sker på baggrund af en konkret vurdering om hvor vidt en given transportør passer til en given opgave. Man kan vælge at sige ja eller nej tak til at byde ind - men vi henvender os aldrig for sjov.

Hvem skal betale for rastepladser til lastbiler? Published on May 16, 2018

Det er almindelig kendt at nogle af vore motorvejsrastepladser er fyldt af lastbiler, der holder det lange hvil inden turen går videre. I Trekantsområdet er det bla. Hylkedal Øst, hvor ikke blot selve pladsen er fyldt, men ligeledes tilkørsels- og frakørselsramper. Naturligvis til stor gene for de øvrige trafikanter.

Er det rimeligt? Er det rimeligt, at den erhvervsdrivende der har indgået en franchiseaftale om at måtte drive rastepladsen, skal lægge det meste af sit areal til rådighed for lastbilchauffører, der så vidt muligt forsøger at gøre opholdet så billigt som muligt. Som bruger toiletfaciliteterne og parkeringsmulighederne, men som ikke bidrager med omsætning? Det synes jeg ikke at det er, og det nærmer sig en autonom annektering af rastepladsen.

Politikkerne synes heller ikke at lastbilchaufførerne skal ”raste” i flere dage, og der er nu indført en regel om at man maksimum må parkere i 25 timer. Enhver lovgivning kræver sanktionsmuligheder og VILJE. I Kolding er der allerede sat et skilt op med 25 timers parkeringsbegrænsning, men til hvilken nytte når myndighederne hverken kontrollerer parkeringsvarigheden, udsteder bøder, eller sikrer at lastbilen bliver fjernet?

Det er min holdning at lastbilchaufførerne slet ikke skal kunne holde så lange hvil på en rasteplads, men skal henvises til andre løsninger. Rastepladserne er til at holde pauser, ikke til at campere på. At transportere gods er en produktion! I hvilken anden branche stiller myndighederne gratis produktionsfaciliteter til rådighed? Det er således ikke det offentliges opgave at indrette parkeringspladser til langtidsparkering.

Det må være branchen selv der stiller de nødvendige faciliteter med fornuftige sanitære forhold til rådighed hvor chaufførerne kan holde kortere og længere pauser. Gøres disse pladser indhegnede og med adgangskontrol øges sikkerheden for last og chauffør, hvilket både giver et mere trygt miljø, og samtidig minimerer risikoen for tyveri.

Hvis myndighederne så samtidig tillader opførsel af billige overnatningsmuligheder, øges muligheden for et chaufførbytte i lastbilen, hvilket effektiviserer produktionen, og giver chaufføren mulighed for at holde sine 45 timers hvil uden for lastbilen. Derfor må Lastas’ udmelding om at indrette sådanne parkeringscentre hilses velkommen, og bør understøttes med de nødvendige tilladelser.

Skal dieseltillægget være inklusiv eller eksklusiv i fragtprisen? Published on May 1, 2018

Spørgsmålet er igen relevant. Råolieprisen stiger i øjeblikket. Angiveligt begrundet i faldende olielagre i USA. Det slår igennem på standerprisen på de europæiske tankstationer, og vi kan derfor forvente at speditørernes dieseltillæg stiger i den kommende tid, men er det rimeligt?

Hvordan ved du som transportkøber at din speditørs dieseltillæg afspejler den reelle omkostningsudvikling? Nej, vel? Hvordan kan du så forholde dig til om tillæggets størrelse er rimeligt? Det kan du heller ikke, så hermed lidt historisk indføring:

I de fleste speditionsselskaber kan tillægget føres tilbage til 1999, hvor det blev indført første gang. Med eof.dk som kilde kan vi konstatere at standerprisen er steget fra kr. 4,98 i januar 1999 til kr. 10,39 i marts 2018. De forskellige transportfirmaer, uanset om vi taler vognmænd eller speditører arbejder med en intern faktor hvor udgiften til brændstof udgør en procentdel den samlede omkostningsmasse. Denne er normalt fjerdedel til en tredjedel udgifterne. Jeg skal spare dig for mellemregningerne, men ud fra disse nøgletal vil et dieseltillæg i dag være på 27,2 - 36,2 %. Tager man dog højde for inflationen siden 1999 bør dieseltillægget kun være på 12,8 – 17 %. Hvor meget betaler du i dieseltillæg?

Så ja, det er svært at holde snor i om tillægget er rimeligt.

Ser du på din egen forretning så er din udgift til landevejstransport måske 4-8 % af din ordres omsætning. Så når speditøren ændrer sit tillæg fra f.eks. 28 % til 29 %, påvirker det dine samlede omkostningsmasse minimalt, og man kan derfor argumentere for at så er det ok at speditøren regulerer når det er nødvendigt.

Jeg vil gerne argumentere modsat: Hvis du har en automatisk eller en semiautomatisk fakturagodkendelsesprocedure, eller hvis du har et ordre reservationssystem, vil du skulle vedligeholde dit omkostningskartotek hver eneste gang det passer speditøren at ændre sit tillæg. En ændring som du måske ikke engang bliver informeret om i god tid inden ikrafttræden, men som - i bedste fald - enten bliver meddelt 1-2 dage før ikrafttræden, eller du selv er henvist til at søge information om på hjemmesiden.

Hvad er vigtigt for dig? Gennemskuelighed og stabilitet gætter jeg på. Hvis det er korrekt bør diesellægget være indregnet i fragtprisen. Dybest set er du vel ligeglad med hvordan speditøren sammensætter sin omkostningsbase?

”Men risikoen”, vil mange indvende. ”hvad med den? ” Tag en snak med din speditør, og find en løsning hvor speditøren ikke tager hele risikoen for hele verdens ustrukturerede politikske udtagelser og beslutninger, men hvor du samtidig får en vis form for stabilitet i din omkostningsbase. Det kan godt lade sig gøre.

Vælg den rette måde at forsende dine varer på Published on April 4, 2018

Når man som handels- eller produktionsvirksomhed skal beslutte sig til hvordan ens kunder skal modtage de varer der er solgt, er der mange overvejelser man kan og bør gøre sig.

I nærværende indlæg forudsætter jeg at du som læser er fortrolig med incoterms, ligesom jeg udelukkende vil beskæftige mig med B2B forsendelser.

Når frankaturen (incoterms) skal besluttes er der ofte modsat rettede hensyn at tage internt i virksomheden. Salgsafdelingen vil ofte plædere for at vi selvfølgelig skal levere til kundens adresse inkl. fragt (DAP/DDU). Det gør købet lettere, og fragten er måske blot en relativ lav omkostning ift. den omsætning som salget repræsenterer.

Økonomiafdelingen bemærker dog at de totale fragtudgifter i virksomheden er betydelige, og foretrækker derfor at kunden selv henter sine varer, eller sender en speditør. Samtidig frembringer økonomiafdelingen det trumfkort at ved at undgå at beskæftige sig med transport, så undgår man den juridiske risiko der er forbundet med transport, og man er fri for besværet ved at godkende og betale fakturaer fra speditørerne.

Kundeservice der måske skal booke speditøren og have kontakt ved afvigelser, synes måske at det er lettere at sende en mail til kunden om at varen står klar, og kan herefter gå til næste opgave.

I mellem disse synspunkter står logistikafdelingen, herunder lageret, der egentlig er lidt ligeglad med hvem der betaler fragten, men som bare gerne vil levere en effektiv indsats til glæde for virksomhedens driftsresultat. Derfor kan logistikafdelingen sagtens alliere sig med salgsafdelingen og deres synspunkt om at arrangere alle transporter. Dette arrangement kan som oftest regelsættes og systematiseres, hvorved den enkelte transaktionsomkostning reduceres til et minimum.

Hvis virksomheden står fast på at kunderne selv skal hente fordi dette er billigere, ved lageret aldrig hvornår en sending afhentes og dermed hvor længe sendingen skal optage plads på lageret, om den chauffør der tropper op har de korrekte oplysninger, samt andre udefrakommende påvirkninger der forstyrrer dagligdagen og gør arbejdsgangen ineffektiv.

Hvordan kan man tækkes alle parter? Der er selvfølgelig flere løsninger, men en enkel og effektiv løsning er at sælge med incoterms FCA, og debitere kunden for fragtudgiften i handelsfakturaen. På den måde får logistikafdelingen mulighed for at optimere alle arbejdsgange, inkl. aftaleforhold, booking, afhentning- og leveringsforhold, og man undgår de fleste forstyrrende elementer. Ved at debitere fragten bliver udgift og indtægt synlig, og man kan lettere forholde sig til virksomhedens nettoudgift samtidig med at man lader kunden om at bære transportrisikoen. Ja, faktisk kan man gøre fragtområdet til et indtjeningsområde.

Sælgeren kan med fordel argumentere over for kunden at denne fritages for at arrangere fragten, og at denne samtidig profiterer af at sælger har en større indkøbsvolumen.